nordriegel (nordrigel) wrote,
nordriegel
nordrigel

Categories:

Отчет о результатах "воздушного моста"

Источник: Бундесархив,RL 8 260
Отчет квартирмейстера VIII авиакорпуса об опыте воздушного снабжения крепости «Сталинград»

С 29.11 на командование VIII авиакорпуса были возложены обязанности управления воздушного снабжения с задачей обеспечения окруженной 6-й армии в «крепости» необходимым снабжением с помощью воздушного транспорта.
В ходе транспортной операции «Сталинград» с 30.11.42 по 3.2.43 (исключая дни с 24 по 29.11.42, когда снабжение обеспечивалось 4-м воздушным флотом), были достигнуты следующие результаты:
5996 самолетовылетов, 4691 выполненная задача (в т.ч. 1171 – путем сбросов)
a) Перевезено в «крепость»:
3979,88 тонн продовольствия, 1562,68 тонн боеприпасов (включая зенитных), 1736,35 куб.м горючего для техники, 795,82 куб.м авиатоплива, 223,87 тн оборудования и прочих грузов.
Общий тоннаж – 8298,60 тонн, в среднем в день – 138,31 тонн.

b) Вывезено из «крепости»:
24994 раненых (включая на санитарных самолетах), 1088 солдат, 277,60 тонн оборудования.
Состав отчета:
I) Организация
II) Средства транспортировки и их использование
III) Организация наземных служб
IV) Технические службы и их работа
V) Снабжение транспортных соединений
VI) Донесения

I) Организация
A) Общая информация:
1) За проведение снабжения 6-й армии по воздуху было ответственно командование VIII авиакорпуса как «управления воздушного снабжения» (Luftversongungsfuehrer - L.V.F.).
Приказы и указания по выполнению указанной задачи VIII авиакорпус получал от 4-го воздушного флота, а с середины января – от штаба генерал-фельдмаршала Мильха.
2) Постановка транспортных задач происходило в тесном взаимодействии с группой армий «Дон» и находившимся за пределами «крепости» обер-квартирмейстером 6-й армии.
3) Для облегчения управляемости и роста производительности, самолеты каждого типа (включая приспособленные для выполнения транспортных задач бомбардировщики) были объединены под управлением отдельных «начальников воздушного транспорта» (Lufttransportfuehrer – L.T.F.).
B) Задачи квартирмейстера:
1) Воздушное снабжение:
-взаимодействие по вопросу воздушного снабжения с соответствующими службами сухопутных войск;
-контроль погрузки и выгрузки самолетов;
-сбор информации по результатам.
2) Снабжение:
Материальное снабжение всех транспортных соединений, а также всех прочих приданных авиасоединений 4-го воздушного флота, I румынского королевского авиакорпуса (только самолетов немецких типов) и авиадивизии «Донец» во взаимодействии с командованием авиасектора «Ростов» (L.G.Kdo Rostow).
3) Организация наземных служб:
-обслуживание полетов транспортных и боевых соединений во взаимодействии с имеющимися службами Люфтваффе и с с командованием авиасектора «Ростов».
4) Техническое обслуживание всех транспортных и прочих приданных VIII авиакорпусу соединений самолетов.
C) Состав штаба квартирмейстера:
Расширение задач и тесное взаимодействие с оперативным отделом потребовало реорганизации штаба квартирмейстера:
1) Передовой штаб квартирмейстера (командный пункт): квартирмейстер, отдел снабжения, отдел воздушного транспорта, часть отдела технического обслуживания.
2) Тыловая часть штаба квартирмейстера (штаб-квартира): все остальные отделы (Qu1, Qu2, Qu3, часть отдела техобслуживания – исполнение обычных текущих задач).
3) Представитель квартирмейстера в «крепости» (офицер связи VIII авиакорпуса по задачам снабжения «крепости»). Был организован штаб снабжения в «крепости» во главе с полковником Розенфельдом.
Такая организация позволила выполнять все возложенные задачи.
По просьбе командующего 6-й армии была организована отдельная линия связи с VIII авиакорпусом для решения задач по снабжению «крепости». Ее осуществлял один офицер Люфтваффе из состава 9-й зенитной дивизии при штабе снабжения Розенфельда в «крепости».
С (еще одно)) Взаимодействие с сухопутными войсками:
1) Обер-квартирмейстер 6-й армии (потом – обер-квартирмейстер группы армий «Дон»).
Сухопутные войска ежедневно передавали свои пожелания по снабжению через офицера связи сухопутных сил при VIII авиакорпусе. После проверки готовности к выполнению задач: a) размещенных на аэродромах перевалочных служб сухопутных войск, и b) начальников воздушного транспорта, определялся точный план погрузки на конкретный период времени (за сутки снабжения было принято время 17.00-17.00).
По радио (и подтверждением по телефону) начальникам воздушного транспорта передавался приказ на погрузку транспортных самолетов. Изменение загрузки уже загруженных самолетов (кроме тех, которые уже были на старте), проводилась только основании особых просьб сухопутных служб по отдельному приказу квартирмейстера начальникам воздушного транспорта.
Особые просьбы на перевозку важнейшего оборудования могли приводить к выгрузке уже загруженных материалов.
Поступающие из самой «крепости» просьбы о перевозке выполнялись только после их подтверждения соответствующими ответственными сухопутными службами. Ответственные сухопутные службы старались обеспечивать крепость, оперативно планируя состав подлежащих перевозке грузов согласно постоянно изменяющимся текущим потребностям 6-й армии. Пример: (продовольствие:боеприпасы:горючее) 15.12.42 – 3:1:1, 17.12.42 – 1:1:3. Регулирование по отдельным видам грузов также зависело от погоды, когда несколько дней вылеты вообще могли не совершаться.
2) Взаимодействие перевалочных служб сухопутных войск и начальниками воздушного транспорта проходило в самом тесном виде. В целом оно было хорошим. Данные – в приложении.
При выполнении масштабных задач необходимо было напрягать все имеющиеся силы, чтобы поддерживать максимальную производительность работы. Иногда не было возможности вести бухгалтерию, когда не хватало времени. После первоначальных сложностей с отдельными чинами сухопутных войск, в итоге было достигнуто полное взаимопонимание с офицером связи сухопутных войск.
Подвоз, хранение, погрузка и выгрузка грузов со стороны служб сухопутных войск проводились без задержек. Начальники воздушного транспорта вмешивались в их работу только тогда, когда возникала угроза задержек, или неполная загрузка самолетов, или непредусмотренная планом загрузка.
Насколько состав грузов, погруженных перевалочными службами сухопутных войск, соответствовал запросам «крепости» - VIII авиакорпусом и начальниками воздушного транспорта не проверялось. Во всех случаях дополнительной принимаемой загрузкой было продовольствие.
Для полной загрузки отдельных типов самолетов (к примеру, Хе-111) также заливалось горючее для автомашин в баки в крыльях и фюзеляже. Иногда необходимая для его слива техника подавалась сухопутными силами несвоевременно. Подача соответствующих машин Люфтваффе также не всегда была возможной. Много раз было так, что вместо горючего Otto дополнительно заливалось авиатопливо В4, которое потом, которое потом использовалось в «крепости» в качестве топлива для автотехники.
В «крепости» были различные сомнения, что прилетающие самолеты были загружены полностью. Причиной этому являлось непонимание грузоподъемности, к примеру, того же Ю-52, чей внутренний объем при полной загрузке также используется не в полной мере. Инспекция офицера связи сухопутных сил подтвердила факт полной загрузки самолетов.
3) Взаимодействие штаба снабжения Розенфельда с обер-квартирмейстером «крепости» и перевалочными службами сухопутных сил и наземными службами Люфтваффе в крепости:
Взаимодействие в «крепости» осуществлялось таким же образом, как и за ее пределами. Квартирмейстеру авиакорпуса неизвестно никаких нареканий по этому вопросу. Каждый в «крепости» понимал важность своей работы для общего дела и старался обеспечивать снабжение без задержек.
4) Перевозка грузов для Люфтваффе в рамках общей операции:
Внутри «крепости» все окруженные части сухопутных войск и Люфтваффе снабжались через инстанции сухопутных войск. Поэтому перевозка грузов для Люфтваффе требовала согласование с сухопутчиками.
Особые просьбы частей Люфтваффе на подвоз продовольствия, обмундирования и горючего в обход сухопутных служб, отклонялись.
За снабжение размещенных частей Люфтваффе специальными видами грузов (авиатопливом, боеприпасами для зениток или бортового вооружения) нес ответственность квартирмейстерский отдел VIII авиакорпуса, который передавал свои запросы обер-квартирмейстеру 6-й армии (потом – группы армий «Дон»). Подвоз и погрузка таких грузов производилась силами Люфтваффе.
Необходимым было как-то помечать предназначенные для Люфтваффе грузы, чтобы их проще можно было передать в предназначенные подразделения. Такие грузы в накладной отмечались красным крестом, и каждый пилот должен был заботиться об их передаче в нужные руки.
D) Организация на аэродромах:
Начальники воздушного снабжения в целях увеличения производительности вылетов несли ответственность за соответствующую организацию работы на аэродромах. Для этого им оперативно были подчинены наземные и технические службы. Комендатуры и перевалочные службы сухопутных войск должны были работать с ними в самом темном взаимодействии.
Совместная работа в целом была хорошей там, где в наземных службах присутствовали офицеры с организационным талантом. Замена некоторых начальников на местах принесла положительные результаты.
В будущем вопрос замещения должностных лиц в наземных службах приобретет дополнительную важность. Дневные и ночные полеты будут создавать двойную нагрузку.
Участие начальников воздушного транспорта в решении вопросов размещения личного состава, стоянок раз оборудования не является необходимым, только в случаях возникновения конфликтов между разными соединениями. Офицеры наземных службы должны решать такие вопросы самостоятельно.

II) Средства транспортировки и их использование
A) Задействованные соединения:
В операции воздушного снабжения приняло участие большое количество самолетов и экипажей.
1) Хе-111:
I./K.G.55 (30.11.42-31.1.43),
II./K.G.55 (30.11.42-30.12.43, потом самолеты и экипажи были переданы в другие группы),
III./K.G.55 (1.1.43-31.1.43),
I./K.G.100 (30.11.42-2.1.43, потом самолеты и экипажи были переданы в другие группы),
I./K.G.27 (30.11.42-31.1.43),
II./K.G.27 (30.11.42-31.1.43, потом самолеты и экипажи были переданы в другие группы),
III./K.G.27 (18.1.43-31.1.43),
III./K.G.4, II./K.G.53, 15./K.G.6 (14.1.43-3.2.43),
Эскадрильи Гратль, Глокке, Гэде (1-3.12.42-4.1.43, потом расформированы и распределены),
KG.z.b.V.5 (30.11.42-3.2.43),
KG.z.b.V.20 (3.12.42-3.2.43),
KG.z.b.V.23 (14.11.43-3.2.43),
K.G.21 (3.2.43),
O.B.S.z.b.V. (3.2.43).
2) Ю-52:
KG.z.b.V.9, 50, 172, 500, 700, 900 (30.11.42-3.2.43),
KG.z.b.V.105 (30.11.42, потом самолеты и экипажи были переданы в другие группы),
I. и II./KG.z.b.V.1, KG.z.b.V.102 (27.12.42-3.2.43).
3) Ю-86:
KG.z.b.V.21 и 22 (3.12.42-28.12.42).
4) ФВ-200:
K.G.200 (8.1.43-3.2.43).
5) Ю-290:
2 самолета в составе K.G.200 (10.1.43-15.1.43, один потерпел крушение, другой поврежден огнем противника).
6) Хе-177:
I./K.G.50 (14.1.43-24.1.43, затем бомбардировочное применение).
7) LS-подразделения – не задействовались.
B) Количество самолетов:
Несмотря на постоянный приток новых самолетов всех типов, их количество, используемое для воздушного снабжения, так и не достигло желаемого уровня. Количество понесенных потерь, а также, особенно, частые неудобные погодные условия, в основном нивелировали приток новых самолетов.
1) Ю-52:
На 26.11.42 - 168 Ю-52.
Приход: 1-я волна новых самолетов с 28.11 – 140, 2-я волна с 21.12 – 206, возврат из ремонта и других – 109, итого новых 455 Ю-52. С учетом первоначальной численности – всего 623 Ю-52.
Потери с 30.11.42 по 3.2.43: от огня противника – 161 Ю-52 (из них пропал без вести 41), крушения – 56 Ю-52, ремонт на срок более 14 дней – 34 Ю-52, итого выбыл 251 Ю-52.
2) Хе-111:
На 23.11.42 – 122 Хе-111.
Приход: от Chef A.W. – 84, от L.D.K.– 40, новых соединений – 177, из IV-х групп уже задействованных соединений – 20, возврат из ремонта и других – 97, итого новых 418 Хе-111. С учетом первоначальной численности – всего 540 Хе-111.
Потери : от огня противника – 90 (из них пропало без вести 33), крушения – 57, передано в ремонт и другие соединения – 152, итого выбыло 299 Хе-111.
3) Ю-86:
Всего прибыло с 3.12.42 – 80 Ю-86 (из них не хватало при проверке 4), итого 76 Ю-86.
Потери: от огня противника – 29 (в т.ч. пропало 7), крушения – 9. Итого выбыло 38 Ю-86.
4) Ю-290:
Прибыло с 10.1.43 – 2 Ю-290.
Разбился 1, поврежден огнем противника 1, итого 2 Ю-290.
5) Хе-177:
Прибыло с 14.1.43 всего 30 Хе-177.
Потери: от огня противника( пропало) – 2, разбилось – 2. Итого 4 Хе-177.
6) ФВ-200:
Прибыло с 8.1.43 всего 30 ФВ-200.
Потери: от огня противника( пропало) – 3, разбилось – 5. Итого 8 ФВ-200.
C) Нормы загрузки:
Различные испробованные варианты дали следующие удобные нормы загрузки:
Ю-52: грузоподъемность 2,1 тонн в вылетах днем и ночь. Никаких ограничений по видам грузов. Никаких проблем с загрузкой габаритных грузов. Пригоден для сбросов грузов в соответствующей таре. Возможны сбросы грузов в мешках и в полотнищах на низких высотах.
Хе-111: грузоподъемность (в зависимости от модификаций) максимум до 1,5 тонн в фюзеляже или 4-8 контейнеров снабжения или бочек с горючим С250 или 1-3 контейнера снабжения С1000. Кроме этого может перевозить 2 куб.м топлива (в дополнительных баках на крыльях и в фюзеляже, горючее для автотехники – только в герметичном виде). Габаритные грузы перевозиться не могут из-за небольших размеров погрузочного люка. При погрузке легких и объемных грузов грузоподъемность значительно уменьшается, из-за малой величины внутреннего объема. Сброс контейнеров возможно в любое время. Число зависит от имеющихся шахт. При посадочном способе с контейнеров нужно снимать парашютные системы. Деревянная обрешетка контейнеров может их повреждать и они становятся непригодными для сбросов. Поврежденные парашютные системы также могут самораскрываться, что создает угрозу для самолетов в полете.
Сбросы грузов контейнеров возможны только в небольших объемах и только при крайней степени необходимости.
Дальность полета позволяла совершать успешные вылеты Хе-111 модификаций E, F, P только из Морозовской.
Ю-86: грузоподъемность 0,8-1,5 тонн (при небольших дальностях полета можно монтировать дополнительные контейнеры на фюзеляже). Габаритные грузы брать нельзя из-за малого размера загрузочного люка. Снижение грузоподъемности при легких и объемных грузах, так же, как у Хе-111. Сбросы можно производить только очень ограниченно. Из-за малой дальности полета вылеты на Сталинград осуществлялись с подскоком через Вербовку или Котельниково.
ФВ-200: Грузоподъемность – 3,5 тн в фюзеляже, 2 контейнера С1000, 2-4 контейнера или бочки С250. Также может везти примерно 2 куб.м в фюзеляжных баках (герметично закрытых при перевозке топлива для автотехники). Очень чувствителен к условиям взлета и посадки, можно ждать поломок по этой причине. Перед посадкой надо сбрасывать прикрепленные контейнера. Условия погрузки – примерно такие же, как у Хе-111. Сбросы контейнеров – без проблем. Сбросы без упаковки возможны с большими ограничениями.
Ю-290: грузоподъемность 8 тонн и горючее. Можно брать любые грузы без ограничений. Снижения грузоподъемности при легких грузах нет. Сбросы не проводились, опыта по ним нет.
Хе-177: грузоподъемность 8 контейнеров или бочек С250 или 2 контейнера С1000 (максимум весом по 1200 кг), а также топливо в бензобаках. Степень загрузки зависит от вида контейнеров. Сбросы контейнеров возможны.
D) Посадки и сбросы:
Снабжение больших масс войск возможно только при условии посадок на занимаемой ими территории. Только в таком случае производительность максимальна и транспортные самолеты работают на границе своих возможностей, а доставляемые грузы в полном объеме и хорошем состоянии попадают в руки окруженных войск.
Сбросы при условии возможностей посадки можно считать только вынужденной необходимостью при плохой погоде, препятствующей посадкам или интенсивным вылетам. При сбросах на сигнальные огни или вслепую на радиосигнал может быть найдена и собрана только небольшая часть грузов.
Когда возможности посадок после потери аэродромов Питомника и Басаргино были сильно ограничены, невольно пришлось увеличить объемы сбросов. Несмотря на большое количество вылетов и задействованных самолетов, была найдена только малая часть сброшенных грузов (сложности на местности, физическая слабость поисковых команд, нехватка бензина для перевозки). Условия сброса бомб на парашютах и сбросов контейнеров на парашютах разные. При сбросах контейнеров с высоты 200-300 метров даже при сильном ветре они разбрасываются по большой площади. При уменьшении котла, их большое количество попало в руки русских.
Для облегчения поиска контейнеров их сначала красили в красный цвет. Однако это оказалось излишним в условиях снежных заносов, поэтому в красный цвет частично стали красить парашюты. Желательно, чтобы парашютные системы контейнеров уже заранее были частично окрашены в красный цвет при подготовке к сбросам летом и зимой.
E) Средства сброса: контейнера и прочие
Для правильной упаковки контейнеров личный состав складов сухопутных сил находился в распоряжении персонала Люфтваффе. Хорошо себя показало увеличение числа упаковщиков парашютов на аэродромах базирования Хе-111 по приказу квартирмейстера авиакорпуса.
Контейнера складировались на аэродроме и оттуда загружались в Хе-111. Были проблемы с разгрузками различных видов контейнеров согласно поставленным задачам, а также их возвратом из «крепости».
Контейнера С1000 были испытаны впервые. Имевшихся в распоряжении контейнеров иногда не хватало для выполнения всех вылетов.
Особой разницы в использовании контейнеров С250 и С1000 не было. Фактический объем загрузки в обоих случаях сильно зависел о габаритов грузов.
Возможности упаковки:
Контейнер С250: 50-80 кг продовольствия; 100-150 кг боеприпасов;
Бочка С250: 110 л жидкостей;
Контейнер С1000: 150-250 кг продовольствия, 300-400 кг боеприпасов.
При упаковывании боеприпасов нужно было заботиться, чтобы они не могли повредиться.
В последние дни котла проводились сбросы мешков на парашютах с Ю-52. Лучше всего показали себя мешки 25 кг и 50 кг. Мешки в 100 кг слишком неудобны и за один заход через люк может быть сброшено всего 1-2 таких мешка.
Также несколько раз проводились сбросы без парашютов в вещмешках и узлах. Для боеприпасов этот способ плохо предназначен, они повреждаются. Сбросы без парашютов можно проводить только с малых высот.
F) Выводы относительно техники и личного состава :
a) Бомбардировщики.
В задействованных для операции бомбардировочных соединениях не было никакого дефицита подготовленных экипажей и проблем с осуществлением полетов. Бомбардировщики всех задействованных типов своевременно снабжались запчастями.
Самолеты ФВ-200 (из K.G.200) показали свою техническую чувствительность и недостаточность обученного персонала, оборудования и запчастей.
b) Транспортники.
1) Ю-52. Уже имевший опыт операции воздушного слонабжения на северном участке фронта прошлой зимой авиагруппы особого назначения в кратчайшие сроки вышли на максимальный уровень производительности. Четыре авиасоединения транспортных самолетов, бывших в распоряжении 4-го воздушного флота осенью, также включились в работу без проблем. Материальная часть, личный состав и наземные службы были подготовлены к русским условиям. Они показали высокий уровень эффективности, особенно в начальный период.
2) Хе-111. Совместно с группой KG.z.b.V.5 для операции снабжения Сталинграда по линии Chef A.V. были привлечены из Германии новые сформированные эскадрильи и группы. Как и соединения Ю-52, KGr.z.b.V.5 уже имела опыт снабжения котла в Холме и в короткие сроки достигла нужной степени производительности. Проблемы заключались в нехватке наземного персонала и ливнеподобном прибытии из Германии групп, самолеты которых не были подготовлены к перевозкам грузов снабжения.
Новые эскадрильи (Глокке, Гэде и Гратля) и группы KGr.z.b.V. 20 и 23 были сформированы непосредственно перед их переброской в Россию, их личный состав не обладал необходимым фронтовым опытом. Самолеты были переданы из училищ, без оглядки на их типы, вооружение и налет, снабжены неопытными экипажами и собраны на скорую руку в подразделения, командирам которых тут же пришлось перебазироваться в Россию. В данных частях были все типы Хе-111 – E, F, H (1-5), P (1-4). На некоторых самолетов не было даже бортового вооружения, только 1 пулемет, частично даже без стрелков (или же один стрелок на несколько машин). Очень осложняло работу отсутствие шахт для сброса и малый объем баков на некоторых моделях. По указанным же причинам техническое состояние и обслуживание также были крайне неудовлетворительны. Не хватало запчастей для машин старых типов. Попытки как-то сгладить эту ситуацию путем подчинения указанных групп специального назначения эскадрам Хе-111 удались только в малой степени, так как экипажи постоянно выбывали из строя из-за огня противника, погодных и навигационных условий и т.п. В таких условиях большие потери в группах специального назначения предотвратить было невозможно.
3) Ю-86. Из Германии вместе с Ю-52 и Хе-111 были переброшены также самолеты Ю-86 в составе групп KGr.z.b.V. 21 и 22. Эти самолеты не показали особых результатов по следующим причинам:
a) малая дальность полета этих машин не позволяла делать вылеты без промежуточных посадок на прифронтовых аэродромах (самолеты были дооборудованы дополнительными баками на 900, 1150 и 1400 литров);
b) в службах снабжения не было и единой запчасти для таких самолетов, а их подвоз из Германии также был невозможен из-за общего дефицита;
c) все дополнительные баки свыше 900 литров были смонтированы в фюзеляже, что еще более уменьшило полезный объем самолета;
d) установка дополнительных помп для подкачки топлива еще более уменьшило полезный объем.
4) Ю-290: об отдельных прибывших самолетах из-за краткости их использования ничего определенного сказать нельзя.
G) Использование неприспособленных самолетов
Самолеты, характеристики которых не позволяли им вылетать в «крепость» (к примеру, потолок высоты менее 2000 м или малая дальность полета), или краткосрочные ремонты которых не были возможны из-за отсутствия запчастей, использовались для транспортных перелетов внутри сектора флота. Часть из них позволила высвободить полностью готовые для воздушного снабжения самолеты.

III) Организация наземных служб (раздел не переводился)
A) Условия подчиненности
В) Аэродромы и их обустройство
1) Базовые аэродромы
2) Тыловые аэродромы
3) Использование прожекторов
4) Аэродромы и площадки сброса в «крепости»
С) Обеспечение аэродромов наземным и зимним оборудованием
D) Обеспечение спецтехникой и автомобилями

IV) Технические службы и их работа (не переводилось)
A) Роты аэродромного обслуживания
1) Условия подчиненности
2) Применение
3) Переброски
В) Полевые верфи
1) Условия подчиненности
2) Применение
3) Переброски
4) Оснащение оборудованием
5) Использование при наземной обороне
С) Группы зимнего оборудования
1) Условия подчиненности
2) Общие выводы
3) Использование оборудование
4) Переброски
D) Организация технического обслуживания
1) На оперативных аэродромах
2) На тыловых верфях (не подчиненных авиакорпусу)

V) Снабжение транспортных соединений и самолетов в «крепости» (не переводилось)
1) Снабжение транспортных соединений
a) Авиатопливом
b) Боеприпасами и другими материальными средствами
с) Топливом для автотехники
d) Авиаоборудованием
2) Снабжение боевых авиачастей, действующих в «крепости»
a) авиатопливом, боеприпасами для бортового вооружения, сигнальными боеприпасами, авиабомбами, авиаоборудованием
b) топливом для автотехники
с) зенитными боеприпасами
VI) Донесения
1) Донесения, запрашиваемые квартирмейстером VIII авиакорпуса
2) Донесения, запрашиваемые обер-квартирмейстером 4-го воздушного флота
3)Обмен информацией
a) между частями VIII авиакорпуса
b) между сухопутными войсками и Люфтваффе

Приложение:
Таблица за каждый день с 30.11.42 по 3.2.43 с данными:
общая численность самолетов, сделанные самолетовылеты, выполненные задачи, в том числе ночью, общие потери, в том числе от поломок, боеготовые самолеты


Tags: luftwaffe, декабрь 1942, январь 1943
Subscribe
  • Post a new comment

    Error

    default userpic

    Your IP address will be recorded 

    When you submit the form an invisible reCAPTCHA check will be performed.
    You must follow the Privacy Policy and Google Terms of use.
  • 0 comments